Steamboat. Mga steam engine sa fleet 1 steamship

Noong Pebrero 11, 1809, pinatente ng Amerikanong si Robert Fulton ang kanyang imbensyon - ang unang barkong pinapagana ng singaw. Di-nagtagal, pinalitan ng mga steamship ang mga naglalayag na barko at naging pangunahing transportasyon ng tubig hanggang sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Narito ang 10 pinakasikat na barko

Steamer "Clermont"

Ang Claremont ang naging kauna-unahang opisyal na patentadong barko na pinapagana ng singaw sa kasaysayan ng paggawa ng mga barko. Ang Amerikanong si Robert Fulton, nang malaman na matagumpay na nasubok ng inhinyero ng Pransya na si Jacques Perrier ang unang barko na may steam engine sa Seine, ay nagpasya na buhayin ang ideyang ito. Noong 1907, ginulat ni Fulton ang publiko ng New York sa pamamagitan ng paglulunsad ng isang barko na may malaking funnel at malalaking paddle wheel sa Hudson River. Ang mga nanonood ay lubos na nagulat na ang paglikha ng Fulton's engineering ay nagawang gumalaw sa lahat. Ngunit ang Claremont ay hindi lamang naglayag sa kahabaan ng Hudson, ngunit nagawang lumipat laban sa agos nang walang tulong ng hangin o mga layag. Nakatanggap si Fulton ng patent para sa kanyang imbensyon at sa paglipas ng ilang taon ay napabuti ang barko at nag-organisa ng mga regular na paglalakbay sa ilog sa Claremont sa kahabaan ng Hudson River mula New York hanggang Albany. Ang bilis ng unang bapor ay 9 km/h.

Bapor na "Clermont"

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Ang steamship na "Elizabeth", na itinayo para sa Russia ng Scottish mechanic na si Charles Bird, ay pumasok sa serbisyo noong 1815. Ang katawan ng barko ay kahoy. Isang metal pipe na may diameter na mga 30 cm at taas na 7.6 m ang inihain sa halip na isang palo para sa pagtatakda ng mga layag sa isang tailwind. Ang 16 horsepower steamship ay may 2 paddle wheels. Ang bapor na bapor ay ginawa ang unang paglalakbay nito noong Nobyembre 3, 1815 mula St. Petersburg hanggang Kronstadt. Upang subukan ang bilis ng bapor, inutusan ng kumander ng daungan ang kanyang pinakamagaling na bangkang panggaod upang makipagkumpitensya dito. Dahil ang bilis ng "Elizabeth" ay umabot sa 10.7 km / h, ang mga tagasagwan, na nagtutulak nang malakas sa mga sagwan, kung minsan ay nagtagumpay sa paglampas sa bapor. Sa pamamagitan ng paraan, ang salitang Ruso na "steamboat" ay ipinakilala sa paggamit ng opisyal ng hukbong-dagat na si P. I. Ricord, isang kalahok sa paglalakbay na ito. Kasunod nito, ang barko ay ginamit upang maghatid ng mga pasahero at paghatak ng mga barge sa Kronstadt. At noong 1820, ang armada ng Russia ay binubuo na ng mga 15 na barko, noong 1835 - mga 52.

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth"

Steamboat Savannah

Ang Savannah ang naging unang bapor na tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Lumipad siya mula sa American city ng Savannah patungong Liverpool, England sa loob ng 29 na araw. Dapat pansinin na ang bapor ay naglayag halos sa buong paglalakbay, at kapag ang hangin ay humina, ang makina ng singaw ay nakabukas upang ang barko ay makagalaw kahit na sa mahinahon na panahon. Sa simula ng panahon ng pagtatayo ng steamship, ang mga layag ay naiwan sa mga barko na gumagawa ng mahabang paglalakbay. Ang mga mandaragat ay hindi pa rin lubos na nagtitiwala sa kapangyarihan ng singaw: malaki ang panganib na ang makina ng singaw ay masira sa gitna ng karagatan o walang sapat na gasolina upang marating ang destinasyong daungan.

Steamboat Savannah

Bapor na "Sirius"

Nagpasya silang iwanan ang paggamit ng mga layag 19 na taon lamang pagkatapos ng transatlantic na paglalakbay sa Savannah. Ang paddle steamer na Sirius ay umalis sa English port ng Cork na may 40 pasahero noong Abril 4, 1838 at nakarating sa New York makalipas ang 18 araw at 10 oras. Tinawid ni Sirius ang Karagatang Atlantiko sa unang pagkakataon nang hindi nagtataas ng mga layag, gamit lamang ang isang makina ng singaw. Ang barkong ito ay nagbukas ng permanenteng komersyal na linya ng pagpapadala sa buong Atlantic. Ang "Sirius" ay gumagalaw sa bilis na 15 km/h at kumonsumo ng napakalaking halaga ng gasolina - 1 tonelada bawat oras. Ang barko ay na-overload ng karbon - 450 tonelada. Ngunit kahit na ang reserbang ito ay hindi sapat para sa paglipad. Si "Sirius" ay halos hindi nakarating sa New York. Upang panatilihing gumagalaw ang barko, ang mga rigging ng barko, mga palo, mga decking ng tulay na gawa sa kahoy, mga handrail at maging ang mga kasangkapan ay kailangang ihagis sa firebox.

Bapor na "Sirius"

Bapor na "Archimedes"

Ang isa sa mga unang barko ng singaw na may propeller ay itinayo ng Ingles na imbentor na si Francis Smith. Nagpasya ang Englishman na gamitin ang pagtuklas ng sinaunang Greek scientist na si Archimedes, na kilala sa loob ng isang libong taon, ngunit ginamit lamang para sa pagbibigay ng tubig para sa patubig - ang tornilyo. May ideya si Smith na gamitin ito upang itulak ang barko. Ang unang bapor na tinatawag na Archimedes, ay itinayo noong 1838. Ginalaw ito ng isang tornilyo na may diameter na 2.1 m, na pinapagana ng dalawang makina ng singaw na may lakas na 45 lakas-kabayo bawat isa. Ang barko ay may kapasidad na nagdadala ng 237 tonelada. Ang "Archimedes" ay nakabuo ng pinakamataas na bilis na humigit-kumulang 18 km/h. Hindi nakagawa si Archimedes ng malalayong flight. Pagkatapos ng matagumpay na mga pagsubok sa Thames, ang barko ay nagpatuloy sa pagpapatakbo sa mga linya ng pagpapadala sa loob ng bansa.

Ang unang screw steamer na "Stockton" na tumawid sa Atlantic

Bapor na "Stockton"

Ang Stockton ay ang unang screw steamship na tumulak sa Karagatang Atlantiko mula Great Britain hanggang Amerika. Ang kuwento ng imbentor nito, ang Swede na si John Erikson, ay napaka-dramatiko. Nagpasya siyang gumamit ng propeller upang itulak ang isang steam ship kasabay ng Englishman na si Smith. Nagpasya si Erickson na ibenta ang kanyang imbensyon sa British Navy, kung saan nagtayo siya ng screw steamer gamit ang kanyang sariling pera. Ang departamento ng militar ay hindi pinahahalagahan ang mga inobasyon ng Swede; si Erickson ay nabilanggo dahil sa utang. Ang imbentor ay nai-save ng mga Amerikano, na lubhang interesado sa isang maneuverable steam ship, kung saan ang mekanismo ng pagpapaandar ay nakatago sa ilalim ng waterline, at ang tubo ay maaaring ibaba. Ito ay eksakto kung ano ang 70-horsepower steamship na "Stockton", na itinayo ni Erickson para sa mga Amerikano at ipinangalan sa kanyang bagong kaibigan, isang opisyal ng hukbong-dagat. Sa kanyang steamship noong 1838, umalis si Erickson patungong Amerika magpakailanman, kung saan nakakuha siya ng katanyagan bilang isang mahusay na inhinyero at yumaman.

Bapor na "Amazon"

Noong 1951, tinawag ng mga pahayagan ang Amazon na pinakamalaking barkong gawa sa kahoy na naitayo sa Britain. Ang marangyang sasakyang pampasaherong ito ay maaaring magdala ng higit sa 2,000 tonelada at nilagyan ng 80 horsepower na steam engine. Bagaman ang mga metal na steamship ay lumiligid sa labas ng mga shipyards sa loob ng 10 taon, itinayo ng British ang kanilang higante mula sa kahoy dahil ang konserbatibong British Admiralty ay may pagkiling laban sa pagbabago. Noong 2 Enero 1852, ang Amazon, na sinasakyan ng 110 pinakamahuhusay na mandaragat ng Britain, ay naglayag patungo sa West Indies, na sumakay ng 50 pasahero (kabilang ang Lord of the Admiralty). Sa simula ng paglalakbay, ang barko ay inatake ng isang malakas at matagal na bagyo; upang magpatuloy sa paglipat, kinakailangan upang simulan ang makina ng singaw sa buong lakas. Ang isang makina na may sobrang init na mga bearings ay gumana nang walang tigil sa loob ng 36 na oras. At noong Enero 4, nakita ng naka-duty na opisyal ang apoy na nagmumula sa hatch ng silid ng makina. Sa loob ng 10 minuto ay nilamon ng apoy ang kubyerta. Imposibleng mapatay ang apoy sa mabagyong hangin. Ang Amazon ay patuloy na gumagalaw sa mga alon sa bilis na 24 km/h, at walang paraan upang maglunsad ng mga lifeboat. Ang mga pasahero ay sumugod sa kubyerta sa takot. Nang maubos na ng steam boiler ang lahat ng tubig ay naipasok na nila ang mga tao sa mga rescue longboat. Pagkaraan ng ilang oras, ang mga naglayag sa mga lifeboat ay nakarinig ng mga pagsabog - ito ay ang pulbura na nakaimbak sa mga hawak ng Amazon na sumabog, at ang barko ay lumubog kasama ang kapitan at bahagi ng mga tripulante. Sa 162 katao na naglayag, 58 lamang ang naligtas. Sa mga ito, pito ang namatay sa pampang, at 11 ang nabaliw sa karanasan. Ang pagkamatay ng Amazon ay naging isang malupit na aral para sa mga Lords of the Admiralty, na ayaw aminin ang panganib na dulot ng pagsasama-sama ng kahoy na katawan ng barko na may steam engine.

Bapor na "Amazon"

Bapor na "Great East"

Ang bapor na "Great East" ay ang hinalinhan ng Titanic. Ang higanteng bakal na ito, na inilunsad noong 1860, ay 210 metro ang haba at sa loob ng apatnapung taon ay itinuturing na pinakamalaking barko sa mundo. Ang "Great East" ay nilagyan ng parehong paddle wheels at propellers. Ang barko ay naging huling obra maestra ng isa sa mga sikat na inhinyero noong ika-19 na siglo, Isambard Kingdom Brunel. Ang malaking barko ay itinayo upang maghatid ng mga pasahero mula sa Inglatera patungo sa malayong India at Australia nang hindi bumibisita sa mga daungan upang mag-refuel. Inisip ni Brunel ang kanyang brainchild bilang ang pinakaligtas na barko sa mundo - ang Grand Orient ay may double hull na nagpoprotekta dito mula sa pagbaha. Noong minsan ang barko ay nakatanggap ng isang butas na mas malaki kaysa sa Titanic, hindi lamang ito nanatiling nakalutang, ngunit nagawang ipagpatuloy ang paglalayag. Ang teknolohiya para sa paggawa ng gayong malalaking barko ay hindi pa nabuo sa panahong iyon, at ang pagtatayo ng "Great East" ay napinsala ng maraming pagkamatay ng mga manggagawang nagtatrabaho sa pantalan. Ang lumulutang na colossus ay inilunsad sa loob ng dalawang buong buwan - nasira ang mga winch, maraming manggagawa ang nasugatan. Naganap din ang isang sakuna nang simulan ang makina - sumabog ang steam boiler, na nagpainit ng maraming tao sa kumukulong tubig. Namatay si Engineer Brunel nang malaman ito. Kasumpa-sumpa bago pa man ito tumulak, ang 4,000 katao na Grand Orient ay nagsimula sa unang paglalayag nito noong Hunyo 17, 1860, na may sakay lamang na 43 pasahero at 418 tripulante. At sa hinaharap ay kakaunti ang mga taong gustong maglayag sa karagatan sa "malas" na barko. Noong 1888, nagpasya silang lansagin ang barko para sa scrap metal.

Bapor na "Great East"

Bapor na "Great Britain"

Ang unang metal-hulled screw steamship, ang Great Britain, ay gumulong sa mga slipway noong Hulyo 19, 1943. Ang taga-disenyo nito, si Isombard Brunel, ang unang pinagsama ang pinakabagong mga nagawa sa isang malaking barko. Itinakda ni Brunel na gawing mabilis at marangyang paglalakbay sa dagat ang mahaba at mapanganib na transatlantic na transportasyon ng pasahero. Ang malalaking steam engine ng Great Britain steamship ay kumonsumo ng 70 toneladang karbon kada oras, gumawa ng 686 lakas-kabayo at sinakop ang tatlong deck. Kaagad pagkatapos ng paglunsad nito, ang steamship ay naging pinakamalaking barkong bakal sa mundo na may propeller, na minarkahan ang simula ng panahon ng mga steam liners. Ngunit ang higanteng metal na ito ay mayroon ding mga layag, kung sakali. Noong Hulyo 26, 1845, ang bapor na Great Britain ay nagsimula sa kanyang unang paglalakbay sa Atlantiko na may sakay na 60 pasahero at 600 toneladang kargamento. Gumalaw ang steamer sa bilis na humigit-kumulang 17 km/h at pagkaraan ng 14 na araw at 21 oras ay pumasok sa daungan ng New York. Matapos ang tatlong taon ng matagumpay na paglipad, nabigo ang Great Britain. Noong Setyembre 22, 1846, ang bapor, na tumatawid sa Dagat Irish, ay natagpuang mapanganib na malapit sa baybayin, at ang pagtaas ng tubig ay nagdala ng barko sa pampang. Walang sakuna - nang lumabas ang tubig, ang mga pasahero ay ibinaba mula sa board hanggang sa lupa at dinala sa mga karwahe. Pagkalipas ng isang taon, ang Great Britain ay nailigtas mula sa pagkabihag, isang kanal ang nasira, at ang barko ay bumalik sa tubig.

Ang malaking transatlantic steam liner na Titanic, na kumitil sa buhay ng mahigit isang libong pasahero

Bapor na Titanic

Ang kasumpa-sumpa na Titanic ay ang pinakamalaking liner ng pasahero sa mundo sa panahon ng pagtatayo nito. Ang barkong ito ng lungsod ay tumitimbang ng 46,000 tonelada at may haba na 880 talampakan. Bilang karagdagan sa mga cabin, ang superliner ay may mga gym, swimming pool, oriental bath at isang cafe. Ang Titanic, na tumulak mula sa baybayin ng Ingles noong Abril 12, ay kayang tumanggap ng hanggang 3,000 pasahero at humigit-kumulang 800 tripulante at lumipat sa pinakamataas na bilis na 42 km/h. Sa nakamamatay na gabi ng Abril 14-15, nang bumangga ito sa isang iceberg, ang Titanic ay naglalakbay nang eksakto sa bilis na ito - sinusubukan ng kapitan na basagin ang rekord ng mundo para sa mga steamship na dumadaan sa karagatan. Mayroong 1,309 na mga pasahero at 898 na mga tripulante ang sakay sa oras ng pagkawasak ng barko. 712 katao lamang ang nailigtas, 1495 ang namatay. Walang sapat na mga lifeboat para sa lahat; karamihan sa mga pasahero ay nanatili sa barko nang walang pag-asa na mailigtas. Noong Abril 15, alas-2:20 ng umaga, lumubog ang isang higanteng barkong pampasaherong nasa unang paglalakbay. Ang mga nakaligtas ay dinampot ng barkong "Carpathia". Ngunit kahit dito, hindi lahat ng nailigtas ay naihatid sa New York nang buhay at maayos - ang ilan sa mga pasahero ng Titanic ay namatay sa daan, ang ilan ay nawalan ng malay.

Ano ang isang steamboat?

Ang steamboat ay isang sasakyang pantubig na itinutulak ng steam power sa pamamagitan ng pag-ikot ng mga propeller o paddle wheel. Ang prefix na SS, S.S. o S/S (para sa screw steamers) o PS (para sa paddle steamers) ay minsan ginagamit upang italaga ang mga steamship, ngunit ang mga designasyon na ito ay kadalasang ginagamit upang italaga ang seagoing steamships (steamship).

Ang terminong steamboat ay tumutukoy sa maliliit, isla, na pinapagana ng singaw na sasakyang-dagat na tumatakbo sa mga lawa at ilog; mas madalas, ang mga barkong ilog ay tinatawag na ito. Matapos ang paggamit ng enerhiya ng singaw ay nagsimulang bigyang-katwiran ang sarili sa mga tuntunin ng pagiging maaasahan, ang lakas ng singaw ay nagsimulang gamitin sa mas malalaking barkong dumadaan sa karagatan.

Ang kasaysayan ng steamship

Sino ang nag-imbento ng unang steamboat?

Ang mga unang pagtatangka na magbigay ng kasangkapan sa isang bangka na may steam engine ay isinagawa ng Pranses na imbentor na si Denis Papin at ang Ingles na imbentor na si Thomas Newcomen. Nag-imbento si Papin ng steam autoclave (tulad ng pressure cooker) at nag-eksperimento sa mga saradong cylinder at piston na itinutulak ng atmospheric pressure, katulad ng pump na ginawa ni Thomas Savery sa England sa parehong panahon. Iminungkahi ni Papin na gamitin ang steam pump na ito para gamitin sa isang gulong na bangka at sinubukang ibenta ang kanyang ideya sa Great Britain. Hindi nito matagumpay na na-convert ang galaw ng piston sa rotational motion at ang singaw nito ay hindi makagawa ng sapat na presyon. Nalutas ng disenyo ng Newcomen ang unang problema, ngunit nanatiling napipigilan ng mga limitasyon ng mga makina noong panahong iyon.

Ang steamboat ay inilarawan at na-patent ng English physician na si John Allen noong 1729. Noong 1736, nakatanggap si Jonathan Hulls ng patent sa England para sa isang steamboat na pinapagana ng Newcomen engine (gamit ang pulley sa halip na drawbar, at isang ratchet latch upang makamit ang rotational motion), ngunit ito ay ang pagpapabuti ng mga steam engine ni James Watt na gumawa ang konseptong magagawa. Nalaman ni William Henry Lancaster, Pennsylvania, ang tungkol sa makina ni Watt sa isang paglalakbay sa England at gumawa ng sarili niyang makina. Noong 1763 inilagay niya ito sa isang bangka. Lumubog ang bangka, at bagama't gumawa si Henry ng pinahusay na modelo, hindi siya masyadong matagumpay, bagaman maaaring nabigyang-inspirasyon niya ang iba.

Ang unang barkong pinapagana ng singaw, ang Pyroscaphe, ay pinalakas ng isang Newcomen steam engine; ito ay itinayo sa France noong 1783 ng Marquis Claude de Geoffroy at ng kanyang mga kasamahan bilang isang modernisasyon ng naunang modelo ng Palmipède noong 1776. Sa unang demonstrasyon nito noong Hulyo 15, 1783, naglayag ang Piroscap laban sa agos ng Saône River sa loob ng labinlimang minuto hanggang sa magkaroon ng teknikal na kabiguan. Ang aberya ay malamang na hindi malubha, dahil ang barko ay sinasabing gumawa ng ilang higit pang mga naturang biyahe. Kasunod nito, sinubukan ni de Geoffroy na akitin ang gobyerno sa kanyang trabaho, ngunit para sa mga kadahilanang pampulitika ay hiniling sa kanya na magtayo ng isa pang bersyon ng barko, sa pagkakataong ito sa Seine sa Paris. Ngunit si De Geoffroy ay walang pondo para dito, at pagkatapos ng mga kaganapan ng Rebolusyong Pranses, ang trabaho sa proyekto ay tumigil, habang ang imbentor ay umalis sa bansa.

Ang mga katulad na bangka ay ginawa noong 1785 ni John Fitch sa Philadelphia at William Symington sa Dumfries, Scotland. Matagumpay na nasubok ni Fitch ang kanyang pamutol noong 1787, at noong 1788, nagsimula siyang regular na serbisyo sa komersyo sa kahabaan ng Delaware River sa pagitan ng Philadelphia at Burlington, New Jersey, na nagdadala ng hindi bababa sa 30 pasahero. Ang bangkang ito ay karaniwang umabot sa bilis na 11 hanggang 13 km/h at bumiyahe ng higit sa 3,200 km sa panahon ng maikling serbisyo nito. Ang pamutol ni Fitch ay hindi isang komersyal na tagumpay dahil ang ruta ay maayos na naihatid ng medyo mahusay na serbisyo ng tren. Nang sumunod na taon, ang pangalawang bangka ay nagsilbi ng 26-milya na iskursiyon, at ang ikatlong bangka ay nasubok sa Delaware River noong 1790 bago ang mga hindi pagkakaunawaan sa patent ay nawalan ng loob kay Fitch na magpatuloy.

Kasabay nito, si Patrick Miller ng Dalswinton, malapit sa Dumfries sa Scotland, ay nakabuo ng mga double-hulled na bangka na manu-manong itinutulak ng mga cranked paddle wheel na matatagpuan sa pagitan ng mga hull, at kahit na sinubukang akitin ang iba't ibang mga European government sa isang higanteng bersyon ng barkong pandigma, 75 m sa haba. Ipinadala ni Miller si Haring Gustav III ng Sweden ng isang working scale model, 30 m ang haba, na tinatawag na "Eksperimento". Pagkatapos, noong 1785, inupahan ni Miller ang inhinyero na si William Symington upang buuin ang kanyang patent steam engine, na nagtulak sa stern paddle wheel ng cutter. Ang barko ay matagumpay na sinubukan sa Lake Dalswinton noong 1788 at sinundan ng isang malaking bapor sa sumunod na taon. Ngunit hindi nagtagal ay tinalikuran ni Miller ang proyektong ito.

Mga steamboat noong ika-19 na siglo

Ang nabigong proyekto ni Patrick Miller ay nakakuha ng atensyon ni Lord Dundas, manager ng Forth and Clyde Canal Company, at sa isang pulong kasama ang mga direktor ng kumpanya noong Hunyo 5, 1800, ang kanyang mga panukala para sa paggamit sa kanal ng "modelo ng Captain Shank ng isang barko, na pinapagana ng steam engine ni Mr. Symington" ay naaprubahan ".

Ang sisidlan ay itinayo ni Alexander Hart sa Grangemouth at pinalakas ng isang Symington engine na may mga vertical cylinder at cable transmission ng kapangyarihan sa isang crank na nagpaikot sa mga paddle wheel. Ang mga pagsubok sa River Carron noong Hunyo 1801 ay nagsasangkot ng paghila ng mga barko mula sa River Forth pababa sa River Carron at mula doon sa kahabaan ng Forth-Clyde Canal, kung saan sila ay matagumpay.

Noong 1801, nagpa-patent si Symington ng isang pahalang na steam engine na direktang konektado sa isang crank. Nakatanggap siya ng suporta mula kay Lord Dundas upang bumuo ng pangalawang steamship, na naging kilala bilang Charlotte Dundas, na ipinangalan sa anak na babae ni Lord Dundas. Dinisenyo ni Symington ang isang bagong katawan ng barko para sa kanyang malakas na pahalang na makina, na may malaking paddle wheel na pinapatakbo ng crank na nakapaloob sa gitna ng katawan ng barko upang maiwasan ang pinsala sa mga pampang ng kanal. Ang bagong barko ay may kahoy na katawan at 17.1 m ang haba, 5.5 m ang lapad at 2.4 m ang lalim. Ang steamboat ay ginawa ni John Allan at ang makina ay ginawa ng Carron Company.

Ang unang paglalayag ay naganap sa kanal ng Glasgow noong 4 Enero 1803 kasama si Lord Dundas at ilan sa kanyang mga kamag-anak at kaibigan na sakay. Ang karamihan ay nasiyahan sa kanilang nakita, ngunit nais ni Symington na gumawa ng mga pagpapabuti, at isa pang mas ambisyosong pagsubok ang ginawa noong 28 Marso. Sa pagkakataong ito, hinila ng Charlotte Dundas ang dalawang 70-toneladang barge 30 km sa kahabaan ng Forth Clyde Canal sa Glasgow, at sa kabila ng "malakas na headwind" na huminto sa lahat ng iba pang sasakyang pandagat, inabot lamang siya ng siyam at isang-kapat na oras upang makumpleto ang pagpasa. na may average na bilis na halos 3 km/h. Ang Charlotte Dundas ay ang unang praktikal na steamship sa diwa na ipinakita niya ang pagiging praktikal ng steam power para sa mga barko, at siya ang unang steamship na nagsimula ng kanilang patuloy na produksyon at pag-unlad.

Ang Amerikanong si Robert Fulton ay dumalo sa mga pagsubok ng Charlotte Dundas at na-intriga sa potensyal ng steamship. Habang nagtatrabaho sa France, siya ay isang assistant at nakipag-ugnayan sa Scottish engineer na si Henry Bell, na maaaring nagbigay sa kanya ng unang modelo ng kanyang gumaganang steamboat. Idinisenyo niya ang kanyang sariling steamboat, na naglayag sa Seine River noong 1803.

Kalaunan ay natanggap niya ang steam engine ni Watt, na dinala sa Amerika, kung saan itinayo niya ang kanyang unang tunay na steamboat noong 1807. Ito ang North River Steamboat (na kalaunan ay kilala bilang Clermont) at naghatid ng mga pasahero sa pagitan ng New York City at Albany, New York. Natapos ni Claremont ang paglalayag ng 150 milya (240 km) sa loob ng 32 oras. Ang bapor ay nilagyan ng isang Bolton-Watt engine at may kakayahang maglakbay nang malayuan. Ito ang kauna-unahang komersyal na matagumpay na bapor na nagdala ng mga pasahero sa Hudson River.

Noong Oktubre 1811, ang barkong Little Juliana na dinisenyo ni John Stevens ay nagpatakbo bilang unang steam ferry sa pagitan ng Hoboken at New York. Ang barko ni Stevens ay idinisenyo bilang isang twin-screw steamship, kumpara sa Bolton-Watt engine sa Claremont. Ang disenyong ito ay isang pagbabago ng dating steamship ni Stevens, The Phoenix, ang unang steamship na matagumpay na nagpatakbo ng mga open ocean voyages mula Hoboken hanggang Philadelphia.

Ang PS Comet ni Henry Bell ay nagbukas ng trapiko ng pasahero sa River Clyde sa Scotland noong 1812.

Ang Margery, na inilunsad sa Dumbarton noong 1814, ay naging unang bapor sa Ilog Thames noong Enero 1815, na ikinagulat ng mga taga-London. Naglayag siya mula London patungong Gravesend hanggang 1816, nang ibenta siya sa Pranses at naging unang bapor na tumawid sa English Channel. Nang marating niya ang Paris, pinalitan siya ng pangalan ng kanyang mga bagong may-ari na Elise at nagbukas ng serbisyo ng steamship sa Seine River.

Noong 1818, umalis si Ferdinando I, ang unang barkong Italyano, sa daungan ng Naples, kung saan ito itinayo.

Ang unang bapor ng dagat

Ang unang barkong pandagat ay ang Eksperimento ni Richard Wright, isang dating French lugger; siya, pagkalayag mula Leeds patungong Yarmouth, ay dumating sa Yarmouth noong Hulyo 19, 1813. Ang "Tug" - ang unang tug boat, ay inilunsad ng magkapatid na Wood sa Port Glasgow noong Nobyembre 5, 1817. Noong tag-araw ng 1818 siya ang naging unang bapor na naglalayag sa Hilagang Scotland patungo sa East Coast.

Paggamit ng mga steamship

Ang panahon ng steamboat ay nagsimula sa Philadelphia noong 1787 nang si John Fitch (1743-1798) ay gumawa ng unang matagumpay na pagsubok ng isang 14-meter steamboat sa Delaware River noong Agosto 22, 1787, sa presensya ng mga miyembro ng United States Constitutional Convention . Kalaunan ay nagtayo si Fitch ng isang mas malaking sasakyang-dagat na nagdadala ng mga pasahero at kargamento sa Delaware River sa pagitan ng Philadelphia at Burlington, New Jersey. Ang kanyang barko ay hindi isang tagumpay sa pananalapi at sarado pagkatapos ng ilang buwan ng serbisyo.

Oliver Evans (1755-1819) - Imbentor ng Philadelphia, ay ipinanganak sa Newport, Delaware sa isang pamilya ng mga Welsh settler. Gumawa siya ng pinahusay na high-pressure steam engine noong 1801, ngunit hindi ito ginawa (na-patent noong 1804). Ang Lupon ng Kalusugan ng Philadelphia ay nababahala sa problema ng dredging at paglilinis ng mga pantalan sa pagkukumpuni ng barko, at noong 1805 ay hinikayat sila ni Evans na makipagkontrata sa kanya upang bumuo ng isang steam-powered dredge, na tinawag niyang "Oruktor Amphibolos". Ang dredge ay ginawa, ngunit nagkaroon lamang ng maliit na tagumpay. Ang high-pressure steam engine ng Evans ay may mataas na ratio ng power-to-weight, na ginagawa itong praktikal para sa paggamit sa mga lokomotibo at steamship. Labis na nanlumo si Evans sa mahinang proteksyon kung kaya't ang batas ng patent ng US ay nagbigay ng mga imbentor na kalaunan ay kinuha niya ang lahat ng kanyang mga teknikal na guhit at mga sketch ng imbensyon at sinira ang mga ito upang maiwasan ang kanyang mga anak na mag-aksaya ng kanilang oras sa pakikipaglaban sa mga kaso ng paglabag sa patent.

Sina Robert Fulton at Robert Livingston, na nagmamay-ari ng malalawak na ari-arian sa Hudson River sa New York, ay nagkita noong 1802 at gumawa ng isang kasunduan na magtayo ng isang bapor upang maserbisyuhan ang ruta sa pagitan ng New York at Albany, New York sa Hudson River. Matagumpay silang nakakuha ng monopolyo sa pag-navigate sa Ilog Hudson pagkatapos na sinira ni Livingston ang isang paunang kasunduan noong 1797 kay John Stevens, na nagmamay-ari ng malawak na lupain sa Hudson River sa New Jersey. Ang dating kasunduan ay nagbigay sa hilagang Hudson River na ruta sa Livingston at sa timog na ruta sa Stevens, na may kasunduan na gumamit ng mga barko na dinisenyo ni Stevens para sa parehong mga ruta. Sa pagsisimula ng bagong monopolyo, ang Fulton at Livingston steamship, na pinangalanang Claremont bilang parangal sa ari-arian ni Livingston, ay nagawang kumita. Sa mga nagdududa, nakuha ni Claremont ang palayaw na "Fulton's Folly." Noong Lunes, Agosto 17, 1807, nagsimula ang hindi malilimutang paglalayag ni Claremont sa Hudson River. Naglakbay ang barko ng 240 km papuntang Albany sa loob ng 32 oras at tinakpan ang paglalakbay pabalik sa loob ng halos 8 oras.

Ang tagumpay ni Fulton noong 1807 ay sinundan ng paggamit ng mga steamboat sa mga pangunahing ilog sa Estados Unidos. Noong 1811, ang unang tuluy-tuloy (noong 2007 pa) na komersyal na serbisyo ng pasahero) ay nagsimulang magpatakbo ng mga river steamboat, na iniiwan ang pantalan nito sa Pittsburgh upang maglakbay sa Ohio River patungong Mississippi at New Orleans. Noong 1817, pinondohan ng isang consortium sa Sackets Harbor, New York ang pagtatayo ng unang American steamship, ang Ontario, upang mag-navigate sa Lake Ontario at sa Great Lakes, na nag-udyok sa paglago ng komersyal at pagpapadala ng pasahero na nakabase sa lawa. Sa kanyang aklat na Life on the Mississippi, inilarawan ng piloto ng ilog at may-akda na si Mark Twain ang operasyon ng naturang mga sasakyang-dagat.

Mga uri ng sasakyang pandagat at barko

Noong 1849, ang industriya ng pagpapadala ay pumasok sa isang panahon ng paglipat mula sa mga barkong naglalayag patungo sa mga barko ng singaw at mula sa mga istrukturang kahoy tungo sa patuloy na pagtaas ng bilang ng mga istrukturang metal. Tatlong iba't ibang uri ng barko ang karaniwang ginagamit noon: karaniwang mga barkong naglalayag na may iba't ibang uri, clippers, at paddle steamer na may mga paddle na nakakabit sa mga gilid o stern. Ang mga bapor ng ilog ay karaniwang gumagamit ng mga gulong sa paddle na naka-mount sa likuran at may mga patag na ilalim at mababaw na katawan, na idinisenyo upang magdala ng malalaking kargada sa karamihan sa mga patag at kung minsan ay mababaw na ilog. Ang mga paddle steamer ng karagatan ay karaniwang gumagamit ng mga side-wheel paddle at gumagamit ng mas makitid, mas malalim na mga kasko na idinisenyo para sa paglalakbay sa mabagyong panahon na kadalasang nakakaharap sa dagat. Ang disenyo ng katawan ng barko ay kadalasang nakabatay sa isang clipper ship, na may karagdagang bracing upang suportahan ang mga load at deformation na ipinadala ng mga paddle wheel kapag nadikit ang mga ito sa maalon na tubig.

Ang unang paddle steamer na gumawa ng mahabang paglalakbay sa karagatan ay ang 320-tonelada, 30-metro na SS Savannah, na partikular na itinayo noong 1819 para magdala ng mail at mga pasahero mula sa Liverpool, England. Noong Mayo 22, 1819, nakita ng lookout sa Savannah ang Ireland pagkatapos ng 23-araw na paglalakbay sa dagat. Ang Aller's Ironworks sa New York ang nagtustos ng silindro ng makina ng Savannah, habang ang natitira sa mga bahagi ng makina at chassis ay ginawa ng Speedwell Ironworks sa New Jersey. Ang 90-horsepower na low-pressure na makina ay may hilig na direktang kumikilos na uri, na may isang 100 cm na silindro at isang 1.5 m na stroke. Ang makina at teknolohiya ng Savannah ay hindi pangkaraniwang malaki para sa panahon nito. Ang mga gulong na bakal ng barko ay 16 talampakan ang diyametro na may walong scoop sa bawat gulong. Para sa pagsisindi, ang barko ay sumakay ng 75 maiikling tonelada ng karbon at 25 bundle ng kahoy na panggatong.

Ang Savannah ay napakaliit upang magdala ng maraming gasolina, at ang makina ay inilaan lamang para sa paggamit sa mahinahon na panahon at para sa paglalayag sa loob at labas ng mga daungan. Sa paborableng hangin, ang mga layag lamang ay nakapagbigay ng bilis na hindi bababa sa apat na buhol. Ang Savannah ay itinuring na isang komersyal na pagkabigo, ang makina ay inalis mula sa kanya, at siya ay na-convert pabalik sa isang regular na sasakyang-dagat. Pagsapit ng 1848, ang mga bapor na ginawa ng mga Amerikano at British na gumagawa ng mga barko ay ginagamit upang magdala ng mga pasahero at koreo sa Karagatang Atlantiko, na gumagawa ng 4,800 kilometrong paglalakbay.

Dahil ang mga paddle steamer ay karaniwang nangangailangan ng 5 hanggang 16 na maiikling tonelada ng karbon (4.5 hanggang 14.5 t) bawat araw upang panatilihing tumatakbo ang mga ito, magastos ang mga ito sa pagpapatakbo. Sa una, halos lahat ng mga steamship na dumadaan sa karagatan ay nilagyan ng palo at mga layag upang madagdagan ang kapangyarihan ng steam engine at magbigay ng propulsion kapag ang steam engine ay nangangailangan ng pagkumpuni o pagpapanatili. Ang mga steamship na ito ay may posibilidad na tumuon sa pagdadala ng mataas na halaga ng kargamento, koreo, at mga pasahero, at mayroon lamang katamtamang kapasidad ng kargamento dahil sa kanilang mabigat na pagkarga ng karbon. Ang tipikal na paddle wheel vessel ay pinalakas ng isang coal engine, na nangangailangan ng mga stoker na mag-shovel ng karbon sa mga firebox.

Noong 1849 naimbento na ang propeller at dahan-dahang pinagtibay dahil ang bakal ay lalong ginagamit sa paggawa ng barko at ang stress na nilikha ng mga propeller ay maaari na ngayong dalhin ng mga barko. Dahil sa pag-unlad noong 1800s, ang paggamit ng kahoy at tabla sa paggawa ng mga barkong gawa sa kahoy ay naging mas mahal, at ang paggawa ng bakal na sheet na kailangan upang makabuo ng isang barkong bakal ay mas mura, dahil ang malalaking gawa sa bakal sa Merthyr Tydfil, Wales, halimbawa, tumanggap ng bakal na mas epektibo. Ang propeller ay naglagay ng mabibigat na kargada sa mga sterns ng mga barko, at ang paggamit nito ay hindi naging laganap hanggang sa ang paglipat mula sa kahoy na mga steamship tungo sa mga barkong bakal ay mahusay na isinasagawa noong 1860s. Sa pamamagitan ng 1840s, ang pagpapadala ng karagatan ay mahusay na naitatag, tulad ng ipinakita ng Cunard Line at iba pa. Ang huling sailing frigate ng US Navy, ang Santee, ay umalis sa slipways noong 1855.

West Coast Steamships

Noong kalagitnaan ng 1840s, ang pagkuha ng Oregon at California ay nagbukas ng West Coast sa American steamship navigation. Simula noong 1848, tinustusan ng Kongreso ang Pacific Steamship Mail Company ng $199,999 upang magtatag ng mga regular na ruta ng koreo, pasahero, at kargamento sa Karagatang Pasipiko. Ang regular na rutang ito ay nagmula sa Panama, Nicaragua at Mexico patungong San Francisco at Oregon. Ang Panama City ay ang Pacific end ng portage sa buong Panama sa kahabaan ng Isthmus of Panama. Ang kontrata sa pagdala ng Atlantic mail mula sa mga lungsod ng East Coast at New Orleans sa tabi ng Chagres River sa Panama ay napanalunan ng American Mail Steamship Company, na ang unang paddle steamer, ang SS Falcon (1848), ay ipinadala noong Disyembre 1, 1848 sa Caribbean (Atlantic). ) portage terminal Panama Isthmus-Chagres River.

SS California (1848) - ang unang paddle steamer ng Pacific Mail Shipping Company, umalis sa New York noong Oktubre 6, 1848 na bahagyang kargado lamang ng kapasidad ng pasahero na humigit-kumulang 60 first class na pasahero (mga $300 na pamasahe) at 150 third class na pasahero (mga $150 toll). Iilan lamang ang nakarating sa California. Ang mga tripulante ay binubuo ng humigit-kumulang 36 katao. Ang California ay umalis sa New York nang matagal bago ang kumpirmasyon ng mga ulat ng California Gold Rush ay nakarating sa East Coast. Sa sandaling ang California Gold Rush ay nakumpirma ni Pangulong James Polk sa kanyang Address sa Estados Unidos noong Disyembre 5, 1848, nagsimulang magmadali ang mga tao sa Panama City upang mahuli ang California. Sumakay ang California ng mas maraming pasahero sa Valparaiso, Chile, Panama City at Panama City, at noong Pebrero 28, 1849, lumitaw siya sa San Francisco na lulan ng humigit-kumulang 400 pasahero—isang bilang na doble sa kanyang nakalkulang kapasidad. Hindi niya isinakay ang humigit-kumulang 400 - 600 potensyal na pasahero na gustong makalabas ng Panama City. Ang California ay naglayag mula sa Panama at Mexico pagkatapos ng pag-ikot ng Cape Horn sa ruta mula sa New York.

Ang ruta ng paddle steamer papuntang Panama at Nicaragua mula sa New York, Philadelphia, Boston, sa pamamagitan ng New Orleans at Havana ay humigit-kumulang 2,600 milya (4,200 km) at tumagal ng halos dalawang linggo. Ang paglalakbay sa Isthmus ng Panama o Nicaragua ay karaniwang tumatagal ng humigit-kumulang isang linggo sa pamamagitan ng lokal na canoe at mule pabalik. Ang 6,400 km na biyahe mula San Francisco hanggang Panama City ay maaaring gawin sa pamamagitan ng paddle steamer sa loob ng halos tatlong linggo. Bilang karagdagan sa oras na ito, ang ruta ng Panama ay karaniwang may dalawa hanggang apat na linggong panahon ng paghihintay upang makahanap ng barko na pupunta mula sa Panama City hanggang San Francisco bago ang 1850. Noong 1850 lamang lumitaw ang isang sapat na bilang ng mga paddle steamer na may kakayahang gumawa ng mga regular na paglalakbay sa mga karagatan ng Atlantiko at Pasipiko.

Di-nagtagal, sumunod ang iba pang mga steamship, at noong huling bahagi ng 1849, ang mga paddle steamer tulad ng SS McKim (1848) ay nagdadala ng mga minero at kanilang mga supply sa 201 km (201 km) na ruta mula sa San Francisco hanggang sa malawak na delta ng Sacramento-San Joaquin River hanggang Stockton ( California), Marysville (CA), Sacramento, atbp. upang makakuha ng 201 km na mas malapit sa mga minahan ng ginto. Nagsimulang gumana ang mga steam at non-steam tugboat sa San Francisco Bay pagkaraan ng ilang sandali upang gawing mas madali para sa mga barko ang pagpasok at pag-alis sa bay.

Habang lumalago ang napakaraming kumikitang serbisyo ng pasahero, koreo, at kargamento papunta at mula sa California, mas maraming paddle steamer ang inilagay sa serbisyo—labing-isa ng Pacific Mail Steamship Company lamang. Ang paglalakbay mula sa California sa pamamagitan ng Panama sa pamamagitan ng steamship, nang hindi naghihintay ng espasyo sa barko, ay tumagal ng humigit-kumulang 40 araw, na mas mababa ng 100 araw kaysa sa bagon o mas mababa ng 160 araw kaysa sa ruta sa paligid ng Cape Horn. Humigit-kumulang 20-30% ng mga Argonauts mula sa California ang pinaniniwalaang bumalik sa kanilang mga tahanan, karamihan sa East Coast ng United States sa pamamagitan ng Panama, ang pinakamabilis na ruta. Marami ang bumalik sa California pagkatapos isama ang kanilang mga negosyo sa Silangan kasama ang kanilang mga asawa, pamilya at/o mga manliligaw. Ang pinakamaraming ginagamit na ruta ay sa pamamagitan ng Panama o Nicaragua hanggang 1855, nang ang pagkumpleto ng Panama Railroad ay ginawang mas madali, mas mabilis, at mas maaasahan ang ruta ng Panama. Sa pagitan ng 1849 at 1869, habang tinatapos ang unang transcontinental na riles sa buong Estados Unidos, humigit-kumulang 800,000 manlalakbay ang dumaan sa Panama. Karamihan ay naglakbay sa silangan sa Panama gamit ang mga paddle steamer, mule wagon at canoe, at kalaunan ay sa Panama Railroad sa pamamagitan ng Panama. Pagkatapos ng 1855, nang makumpleto ang Riles ng Panama, ang Ruta ng Panama ang naging pinakamabilis at pinakamadaling paraan upang makarating sa California mula sa East Coast ng Estados Unidos o Europa. Karamihan sa mga kalakal na nauugnay sa California ay ipinadala pa rin sa pamamagitan ng mas mabagal ngunit mas murang ruta ng paglalayag sa pamamagitan ng Cape Horn. Ang paglubog ng steamship Central America (Gold Ship) sa panahon ng isang bagyo noong Setyembre 12, 1857 at ang pagkawala ng humigit-kumulang $2 milyon sa California gold ay hindi direktang humantong sa Panic ng 1857.

Ang steamboat navigation, kabilang ang trapiko ng pasahero at kargamento, ay lumago nang husto sa mga dekada bago ang Digmaang Sibil. Na humantong din sa mga pagkalugi sa ekonomiya at tao, bukod pa sa mga sanhi ng mga snags, shoals, pagsabog ng boiler at mga pagkakamali ng tao.

Sa panahon ng American Civil War, ang Battle of Hampton Roads, madalas na tinatawag na Battle of the Monitor at ang Merrimack o ang Battle of the Ironclad, ay nakipaglaban sa loob ng dalawang araw (Marso 8–9, 1862) gamit ang mga barkong singaw. Naganap ang labanan sa Hampton Roads, sa roadstead sa Virginia kung saan nagtatagpo ang Elizabeth at Nansemond Rivers sa James River bago pumasok sa Chesapeake Bay na katabi ng lungsod ng Norfolk. Ang labanan ay bahagi ng mga pagsisikap ng Confederate States of America na basagin ang Union naval blockade na pumutol sa Virginia mula sa lahat ng internasyonal na kalakalan.

Ang Digmaang Sibil sa Kanluran ay ipinaglaban upang makontrol ang mga pangunahing ilog, lalo na ang Mississippi at Tennessee Rivers, kung saan ginamit ang mga barkong may gulong. Ang Unyon lamang ang may mga ito (ang mga Confederates ay nakakuha ng iilan ngunit hindi sila magagamit.) Ang Labanan sa Vicksburg ay nagsasangkot ng mga scout ship at mga bakal. Ang USS Cairo ay isang matatag na nakaligtas sa Labanan ng Vicksburg. Ang trapiko ng ilog ng mangangalakal, na sinuspinde ng dalawang taon ng Confederate blockade ng Mississippi hanggang sa tagumpay ng Hilaga sa Vicksburg, ay ipinagpatuloy noong Hulyo 4, 1863. Ang tagumpay ng Eads-class ironclads at ang paghuli ni Farragut sa New Orleans ay nakakuha ng ilog para sa Union.

Bagama't nakuha ng mga pwersa ng Unyon ang kontrol sa mga sanga ng Ilog Mississippi, ang paglalakbay sa ilog ay patuloy na pinigilan ng mga Confederates. Ang pananambang sa J.R. Williams, na nagdadala ng mga suplay mula Fort Smith hanggang Fort Gibson sa Arkansas River noong Hulyo 16, 1863, ay nagpakita nito. Nawasak ang bapor, nawala ang kargada nito, at tumakas ang maliit na Allied escort. Gayunpaman, ang mga pagkalugi na ito ay hindi nakaapekto sa mga tagumpay ng militar ng Hilaga.

Ang pinakamasama sa lahat ng mga aksidente sa bapor ay naganap sa pagtatapos ng Digmaang Sibil noong Abril 1865, nang ang bapor na Sultana, na labis na kargado ng mga sundalo ng Unyon na bumalik mula sa timog na pagkabihag, ay sumabog, na ikinamatay ng higit sa 1,700 katao.

Transportasyon sa ilog

Para sa karamihan ng ika-19 na siglo at unang bahagi ng ika-20 siglo, ang merchant marine fleet sa Mississippi River ay pinangungunahan ng mga paddle steamer. Ang kanilang paggamit ay nakabuo ng mabilis na pag-unlad ng ekonomiya sa mga lungsod na daungan. Ang mga produktong pang-agrikultura at pangunahing mga produkto ay binuo na pinakamadaling dalhin sa mga pamilihan, at ang mga pamayanan sa kahabaan ng mga pangunahing ilog ay umunlad. Ang tagumpay na ito ng mga steamship ay humantong sa kanila na tumagos nang malalim sa kontinente, kung saan ang Anson Northup noong 1859 ang naging unang steamship na tumawid sa hangganan sa pagitan ng Canada at Estados Unidos sa tabi ng Red River. Nakibahagi rin sila sa mga pangunahing kaganapang pampulitika, tulad ng mga nangyari nang makuha ni Louis Riel ang International sa Fort Garry, o sinakop ni Gabriel Dumont ang Northcote sa Batoche. Ang mga steamboat ay pinahahalagahan nang labis na naging mga simbolo ng estado. Ang steamboat Iowa (1838) ay kasama sa Iowa state seal dahil ito ay sumisimbolo sa bilis, kapangyarihan at pag-unlad.

Kasabay nito, ang pagpapalawak ng trapiko ng steamboat ay nagkaroon ng malaking negatibong epekto sa kapaligiran, lalo na sa Middle Mississippi Valley, sa pagitan ng St. Louis at ang pagharap ng ilog sa Ohio. Ang mga steamboat ay kumonsumo ng maraming kahoy bilang panggatong, at ang mga kagubatan sa baha sa ilog at sa mga pampang ay pinutol. Nagresulta ito sa mga hindi matatag na pampang, na nagpasok ng banlik sa tubig, na ginagawang mas mababaw ang ilog at samakatuwid ay mas malawak, at nagdulot ng hindi mahuhulaan, pag-ilid na paggalaw ng kama ng ilog sa malawak, sampung milyang floodplain, na nakompromiso ang nabigasyon. Ang mga sasakyang-dagat na idinisenyo upang mangisda ng mga snags upang panatilihing malinaw ang mga kanal ay may mga tripulante na kung minsan ay pinutol ang natitirang malalaking puno o higit pa sa kabila ng mga pampang, na nagpapalala sa problema. Noong ika-19 na siglo, ang pagbaha sa Mississippi ay naging isang mas malaking problema kaysa noong ang baha ay puno ng mga puno at shrubs.

Karamihan sa mga barko ay nawasak ng mga pagsabog ng boiler o sunog, marami ang lumubog sa ilog, at ang ilan ay nabaon na ngayon sa putik habang nagbabago ang agos ng ilog. Mula 1811 hanggang 1899, 156 na mga steamboat ang lumubog sa mga snags o bumagsak sa mga bato sa pagitan ng St. Louis at Ohio River. Isa pang 411 ang napinsala ng sunog, pagsabog o dinurog ng yelo sa panahong ito. Isa sa ilang nakaligtas na barko ng Mississippi noong panahong iyon na may gulong sa hulihan, ang Julius C. Wilkie ay pinatatakbo bilang isang barko ng museo sa Winona, Minnesota, hanggang sa ito ay nawasak ng apoy noong 1981.

Mula 1844 hanggang 1857, ang mga luxury palace steamship ay nagdala ng mga pasahero at kargamento sa North American Great Lakes. Ang mga pampasaherong barko ng Great Lakes ay umabot sa kanilang zenith noong siglo mula 1850 hanggang 1950. Ang SS Badger ay ang pinakahuli sa dating maraming pampasaherong mga ferry na tumatakbo sa Great Lakes. Ang natatanging istilo ng bulk carrier na kilala bilang lake truck ay binuo sa Great Lakes. St. Ang Marys Challenger, na inilunsad noong 1906, ay ang pinakalumang operating steamship sa Estados Unidos. Ang isang marine 4-cylinder reciprocating steam engine ay naka-install bilang isang power unit. Gayunpaman, ang steam yacht na Gondola ay mas luma pa at tumatakbo pa rin sa Coniston Water sa UK.

Nag-operate din ang mga steamboat sa Red River sa Shreveport, Louisiana, matapos alisin ni Captain Henry Miller Shreve ang jam.

Pinakamatandang operating steamship

Ang Belle of Louisville ay ang pinakalumang operating steamship sa United States, at ang pinakalumang operating Mississippi-style steamship sa mundo. Ito ay inilunsad bilang "Idlewild" noong 1914 at kasalukuyang matatagpuan sa Louisville, Kentucky.

Mga steamship sa kasalukuyan

Limang malalaking komersyal na steamship ang kasalukuyang tumatakbo sa mga daluyan ng tubig sa loob ng Estados Unidos. Ang tanging natitirang overnight cruise ship ay ang American Queen, na nagdadala ng 432 na pasahero at nagpapatakbo ng mga lingguhang cruise sa mga ilog ng Mississippi, Ohio, Cumberland at Tennessee 11 buwan sa isang taon. Iba pang mga daytime steamer: "Chautauqua Belle" sa Lake Chautauqua (New York); "Minne Ha-Ha" sa Lake George (New York); "Belle of Louisville" sa Louisville (Kentucky), na tumatakbo sa Ohio River; at "Natchez" sa New Orleans (Louisiana), na tumatakbo sa Mississippi River.

Noong World War II, ang Kaiser's Richmond Shipyards sa Richmond, California (isang Kaiser facility) ay nagpatakbo ng apat na shipyards na matatagpuan sa Richmond, California at isang shipyard sa Los Angeles. Si Kaiser ay may iba pang mga shipyard sa Washington State at iba pang mga estado. Ang mga ito ay pinamamahalaan ng Kaiser-Permanente Metals at Kaiser Shipyards. Ang Richmond Shipyards ay may pananagutan sa paggawa ng karamihan ng mga barko ng Liberty noong Ikalawang Digmaang Pandaigdig, 747 na mga barko—higit pa sa alinmang shipyard sa Estados Unidos. Ang mga barko ng Liberty ay pinili para sa mass production dahil ang kanilang medyo lumang disenyo ay medyo simple, at ang mga bahagi ng kanilang triple expansion steam piston engine ay sapat na simple upang gawin ng ilang mga kumpanya na hindi kritikal na kailangan upang gumawa ng iba pang mga bahagi. Ang industriya ng paggawa ng barko ay binigyan ng mataas na priyoridad para sa supply ng bakal at iba pang kinakailangang mga sangkap, dahil mas maraming barko ang nalunod ng mga submarino ng Aleman bago ang 1944 kaysa sa lahat ng mga shipyards sa Estados Unidos ay maaaring magtayo. Ang American shipyards ay nagtayo ng humigit-kumulang 5,926 na barko noong World War II at higit sa 100,000 maliliit na sasakyang-dagat na ginawa para sa mga yunit ng hukbong-dagat ng U.S. Army.

Sa Canada, ipinagdiriwang ng Terrace, British Columbia (BC) ang Riverboat Days tuwing tag-araw. Itinayo sa pampang ng Skeena River, ang lungsod ay umaasa sa mga steamship para sa transportasyon at kalakalan noong ika-20 siglo. Ang unang bapor na pumasok sa Skeena ay ang Union. Nangyari ito noong 1864. Noong 1866, sinubukan ng Mumford na umakyat sa ilog, ngunit nakarating lamang sa Kitsumkalum River. Walang nagtagumpay hanggang 1891; tanging ang sternwheeler ng Hudson Bay Company na Caledonia ang nagtagumpay sa pagdaan sa Kitselas Canyon at makarating sa Gazelton. Ang ilang iba pang mga steamship ay itinayo sa pagliko ng ika-20 siglo, na bahagyang dahil sa lumalagong industriya ng pangingisda at gold rush.

Ang mga steamship na nilagyan ng stern wheels ay naging instrumental at transport technology para sa pagpapaunlad ng Western Canada. Ginamit ang mga ito sa karamihan ng mga ruta ng pagpapadala ng Manitoba, Saskatchewan, Alberta, British Columbia at Yukon sa isang pagkakataon o iba pa, sa pangkalahatan ay pinalitan ng pagpapadala ng pagpapalawak ng mga riles at kalsada. Sa mas bulubundukin at liblib na mga lugar ng Yukon at British Columbia, nagpatuloy ang pagpapatakbo ng sternwheel steamships hanggang sa ika-20 siglo.

Ang pagiging simple ng mga barkong ito at ang kanilang mababaw na draft ay ginawa itong kailangang-kailangan sa mga pioneer na kung hindi man ay halos nahiwalay sa labas ng mundo. Dahil sa kanilang mababaw, flat-bottomed na disenyo (ang mga halimbawa ng Canadian ng western river sternwheeler ay karaniwang nangangailangan ng mas mababa sa tatlong talampakan ng tubig upang lumutang), maaari silang dumaong halos kahit saan sa tabing ilog upang kunin o ibaba ang mga pasahero at kargamento. Ang mga sternwheel steamer ay napatunayang mahalaga din sa pagtatayo ng mga riles na kalaunan ay pumalit sa kanila. Ginamit ang mga ito sa transportasyon ng mga kargamento, riles at iba pang materyales para sa pagtatayo ng mga kampo.

Ang simple, pangkalahatang layunin na mga locomotive-type na boiler na matatagpuan sa karamihan ng mga sternship pagkatapos ng mga 1860s ay maaaring sunugin ng karbon, kung magagamit, sa mga lugar na makapal ang populasyon, tulad ng mga lawa ng Kootenays at Okanagan na rehiyon ng southern British Columbia, o sa pamamagitan ng kahoy. sa mas malalayong lugar. , gaya ng mga steamboat ng Yukon River o hilagang British Columbia.

Ang mga katawan ng barko ay karaniwang gawa sa kahoy, bagaman ang bakal, bakal at pinagsama-samang mga katawan ng barko ay unti-unting nagiging lupa. Ang mga ito ay panloob na pinalakas ng isang serye ng mga built-in na longitudinal beam na tinatawag na "keelsons". Ang karagdagang katatagan ng katawan ng barko ay nakamit sa pamamagitan ng isang sistema ng "mga deflection rods" o "deflection nets", na pinalakas sa mga keelson at dinala pataas at sa likod ng mga vertical mast, na tinatawag na "deflection pillars", at pabalik.

Tulad ng kanilang mga katapat sa Mississippi at sa mga tributaries nito, at mga sasakyang-dagat sa mga ilog ng California, Idaho, Oregon, Washington at Alaska, ang mga Canadian sternwheelers sa pangkalahatan ay may medyo maikling buhay ng serbisyo. Ang malupit na mga kondisyon sa pagpapatakbo at ang likas na kakayahang umangkop ng kanilang mababaw na kahoy na hull ay nangangahulugan na medyo kakaunti ang tumagal ng mas mahaba kaysa sampung taon.

Sa Yukon, dalawang barko ang nananatili: ang SS Klondike sa Whitehorse at ang SS Keno sa Dawson City. Maraming mga inabandunang shipwrecks ang makikita pa rin sa tabi ng Yukon River.

Sa British Columbia, itinayo ng Canadian Pacific Railway (CPR) ang steamship na Moyie noong 1898 at pinatakbo hanggang 1957 sa Kootenay Lake sa timog-silangang British Columbia. Ito ay naibalik at ipinakita sa nayon ng Kaslo, kung saan ito ay ginagamit bilang isang tourist attraction malapit sa Kaslo Visitor Center. Ang Moyi ang pinakamatandang buo na stern paddle steamer sa mundo. Habang ang SS Sicamous at SS Naramata (steam tug at icebreaker) na itinayo ng Canadian Pacific Railway sa Okanagan Landing sa Okanagan Lake noong 1914, ay napanatili sa Penticton sa katimugang dulo ng Okanagan Lake.

Ang SS Samson V ay ang tanging Canadian sternwheeler na nakalutang pa rin. Siya ay itinayo noong 1937 ng Canadian federal Department of Public Works bilang isang barko upang linisin ang mga troso at mga labi mula sa ibabang Fraser River at upang mapanatili ang mga pantalan at mga tulong sa paglalayag. Ang ikalima sa linya ng mga snagheads ng Fraser River, ang Samson the Fifth ay may mga makina, paddle wheel at iba pang mga bahagi na inilipat dito mula noong 1914 Samson the Second, na kasalukuyang nakadaong sa Fraser River bilang lumulutang na museo sa kanyang tahanan na daungan ng New Westminster , malapit sa Vancouver sa British Columbia.

Ang pinakamatandang operating steam ship sa North America ay ang RMS Segwun. Itinayo ito sa Scotland noong 1887 para sa mga ruta ng cruise sa Lake Muskoka sa county na may parehong pangalan sa Ontario, Canada. Orihinal na pinangalanang "SS Nipissing", siya ay na-convert mula sa isang steamship na may side-mounted paddle wheels at isang beam engine sa isang steamship na may dalawang counter-rotating propellers.

Ito ay pinaniniwalaan na ang inhinyero na si Robert Furness at ang kanyang pinsan, ang manggagamot na si James Ashworth, ay naging pagmamay-ari ng steamship na tumatakbo sa pagitan ng Hull at Beverley matapos silang mabigyan ng British Patent No. 1640 ng Marso 1788 para sa "isang bagong imbentong makina para sa pagtatrabaho, paghakot, accelerating at upang mapadali ang pag-navigate ng mga barko, bangka at barge at iba pang mga sasakyang-dagat sa tubig." Inilarawan ni James Oldham - Miyembro ng Institution of Civil Engineers (MICE), kung gaano niya kakilala ang mga nagtayo ng F&A steamship sa kanyang lecture na pinamagatang "On the Rise, Progress and Present State of the Hull Shipping Company", na ibinigay niya noong 7 Setyembre 1853 sa 23 - pulong ng British Association for the Advancement of Science sa Hull, England. Sa unang komersyal na matagumpay na steamship ng Europe, Henry Bell's Comet, nagsimula ang mabilis na pagpapalawak ng steamship system sa Firth of Clyde noong 1812, at sa loob ng apat taon na ang mga steamship ay gumagana sa loob ng Loch Lomond, bilang isang harbinger ng mga bapor ng lawa na nagpapaganda pa rin sa tanawin ng mga lawa ng Switzerland.

Mayroong halos limampung steamship sa Clyde mismo sa loob ng sampung taon ng paglunsad ng Comet noong 1812, at nagsimula rin ang trapiko ng steamship sa Irish Sea sa Belfast at sa maraming estero ng Britanya. Sa pamamagitan ng 1900 mayroong higit sa 300 steamships sa Clyde.

Ang mga tao ay may espesyal na pagmamahal para sa mga Clyde steamship, maliit na steam-powered freight craft na may tradisyonal na disenyo na idinisenyo para gamitin sa mga Scottish canal at para sa serbisyo sa Highlands and Islands. Na-immortalize sila ng mga kuwento ni Neil Munro tungkol sa Vital Spark at sa pelikulang Maggie, at ang isang maliit na bilang ay napanatili na ngayon upang ipagpatuloy ang steam navigation ng mga arm ng dagat-dagat ng Western Highlands.

Mula 1850 hanggang sa mga unang dekada ng ika-20 siglo, ang Windermere, sa rehiyon ng English Lakes, ay tahanan ng maraming eleganteng paglulunsad ng singaw. Ginamit ang mga ito para sa mga pribadong partido, nanonood ng mga karera ng yate o, sa ilang mga kaso, para sa transportasyon patungo sa daang koneksyon sa Barrow-in-Furness. Marami sa mga magagandang barkong ito ang naligtas mula sa pagkawasak nang mawala sa uso ang singaw, at ang bahagi ng koleksyon ay nakalagay na ngayon sa Windermere Steamship Museum. Kasama sa koleksyon ang SL Dolly (1850), na pinaniniwalaan na ang pinakalumang sasakyang-dagat na pinapatakbo ng kuryente sa mundo, at ilang klasikong Windermere longboat.

Ngayon, ang 1900s steamship na si SS Sir Walter Scott ay naglalayag pa rin sa Loch Katrine, habang ang PS Maid of the Loch ay nire-restore sa Loch Lomond, at ang pinaka Ang pinakalumang aktibong yate ng pasahero sa English lakes, SY Gondola (itinayo noong 1859, naibalik noong 1979. ), naglalayag araw-araw sa Coniston Water sa panahon ng tag-araw.

Ang paddle steamer na Waverley, na itinayo noong 1947, ay ang huling nakaligtas sa mga fleet na ito, at ang huling paddle steamer sa mundo. Ang barko ay gumagawa ng mga all-season cruise sa paligid ng Britain taun-taon at bumisita sa English Channel bilang pag-alaala sa kanyang 1899-built predecessor, na lumubog sa Battle of Dunkirk noong 1940.

Pagkatapos ng Clyde, ang Thames Estuary ay naging pangunahing lugar ng paglago para sa mga steamship, simula sa Margery at Thames noong 1815, na parehong nagmula sa Clyde. Hanggang sa pagdating ng mga riles noong 1838, mapagkakatiwalaang pinunan ng mga steamship ang papel ng maraming barkong naglalayag at mga paddle ferry, na may hindi bababa sa 80 mga ferry na nagpapatakbo ng mga ruta mula London hanggang Gravesend at Margate, at upstream hanggang Richmond, hanggang 1830. Noong 1835, ang Diamond Steamship Mail and Passenger Company, isa sa ilang tanyag na kumpanya, ay nag-ulat na nagdadala ng higit sa 250,000 mga pasahero sa isang taon.

Ang unang metal-hulled steamship, ang Aaron Munby, ay inilapag sa Horsley Ironworks sa Staffordshire noong 1821 at inilunsad sa Surrey Docks sa Rotherhithe. Pagkatapos ng pagsubok sa Thames, ang barko ay pumunta sa Paris, kung saan ito ay pinatatakbo sa Seine River. Tatlong katulad na barkong bakal ang sinundan sa loob ng ilang taon.

Ang SL (steam launch) na 'Nuneham' ay isang tunay na Victorian steamship, na itinayo noong 1898 at pinatatakbo sa non-tidal upper Thames ng Thames Steam Packet Boat Company. Ito ay naka-angkla sa Runnymede.

Ang "SL Nuneham" ay itinayo sa daungan ng Brimscombe sa Thames at Severn Canal ni Edwin Clarke. Itinayo ito para sa Salter Brothers Company sa Oxford upang regular na maghatid ng mga pasahero sa pagitan ng Oxford at Kingston. Ang orihinal na triple expansion steam engine ng Sissons ay inalis noong 1960s at pinalitan ng diesel engine. Noong 1972, ibinenta si SL Nuneham sa isang may-ari ng barko sa London at dumating sa Westminster Pier para sa serbisyo sa Hampton Court. Noong 1984 ang barko ay ibinenta muli - ngayon ay halos inabandona - sa French Brothers Ltd sa Runnymede bilang isang proyekto sa pagpapanumbalik.

Sa paglipas ng mga taon, maingat na ibinalik ng French Brothers ang orihinal na detalye. Ang isang katulad na Sissons triple expansion engine ay natagpuan sa isang museo sa America, na ipinadala sa Britain at na-install, kasama ng isang bagong coal-fired Scottish boiler na dinisenyo at ginawa ni Alan McEwan ng Keighley, Yorkshire. Ang superstructure ay naibalik na may orihinal na disenyo at kagandahan, kabilang ang isang nakataas na bubong, wood paneled saloon at open upper deck. Nakumpleto ang pagpapanumbalik noong 1997 at isang sertipiko ng pasahero ng MCA para sa 106 na mga pasahero ay ipinagkaloob para sa paglulunsad. Ang "SL Nuneham" ay kinomisyon ng French Brothers Ltd ngunit pinatatakbo sa ilalim ng bandila ng Thames Steam Packet Boat Company.

Mga bapor sa Europa

Itinayo noong 1856, ang PS Skibladner ay ang pinakalumang steamship na gumagana pa rin, na nagsisilbi sa mga bayan sa baybayin ng Lake Mjøsa sa Norway.

Sa Denmark, ang mga steamboat ay isang popular na paraan ng transportasyon noong unang panahon, at pangunahing ginagamit para sa mga layuning libangan. Ang mga ito ay iniakma upang magdala ng mga pasahero sa malalayong distansya sa mga baybayin o sa mga malalaking lawa. Itinayo noong 1861, ang PS Skibladner ay pumapangalawa bilang ang pinakalumang steamship sa serbisyo at naglalayag sa Lake Julsø malapit sa Silkeborg.

Ang 1912 steamship na TSS Earnslaw ay gumagawa pa rin ng mga regular na paglalakbay sa excursion sa mataas na altitude Lake Wakatipu, malapit sa Queenstown sa New Zealand.

Ang mga lawa ng Switzerland ay naging kanlungan ng maraming malalaking barko. Sa Lake Lucerne, limang paddle steamer ang nasa serbisyo pa rin: Uri (1901) (built 1901, 800 pasahero), Unterwalden (1902) (1902, 800 pasahero), Schiller " (1906) (1906, 900 pasahero), "Gallia" (1913) (1913, 900 pasahero, ang pinakamabilis na paddle steamer sa mga lawa ng Europa) at "City of Lucerne" (1928) (1928, 1200 na pasahero, ang huling steamship na ginawa para sa Swiss lake). Mayroon ding limang steamer na na-convert, tulad ng kaso sa ilang lumang barko, sa diesel wheeled vessels sa baybayin ng Lake Geneva, dalawang steamer sa Lake Zurich at ang iba sa iba pang mga lawa.

Sa Austria, ang vintage paddle steamer na Gisela (1871) (250 pasahero) ay patuloy na gumagana sa Lake Traunsee.

Mga steamship sa Vietnam

Nang makita ang napakalaking potensyal ng mga steam ship, sinubukan ng Vietnamese Emperor Minh Mang na kopyahin ang French steamship. Ang unang pagsubok noong 1838 ay hindi matagumpay dahil nabigo ang boiler. Ang project manager ay ikinulong at dalawang opisyal na sina Nguyen Trung Mau at Ngo Kim Lan mula sa Ministry of Construction ay nakulong dahil sa paggawa ng mga maling ulat. Ang proyekto ay muling ipinagkatiwala kina Hoang Van Lich at Vo Huy Trinh. Ang pangalawang pagsubok makalipas ang dalawang buwan ay matagumpay. Ang Emperador ay bukas-palad na nagbigay ng dalawang bagong performer. Binanggit niya na bagama't mabibili ang makinang ito sa Kanluran, mahalaga na maging pamilyar ang kanyang mga inhinyero at mekaniko sa makabagong teknolohiya, kaya walang natitipid na gastos. Hinikayat ng tagumpay, inutusan ni Minh Mang ang mga inhinyero na mag-aral at bumuo ng mga makina ng singaw at mga barkong bapor upang magbigay ng kasangkapan sa kanyang hukbong-dagat. Sa pagtatapos ng paghahari ni Minh Mang, 3 steamship ang ginawa, na pinangalanang Yen Phi, Van Phi at Vu Phi. Gayunpaman, ang kanyang kahalili ay hindi nailigtas ang industriya dahil sa mga problema sa pananalapi na kumplikado ng mga taon ng kaguluhan sa lipunan na dulot ng kanyang pamamahala.

Pinainit sa pamamagitan ng pagsunog ng organikong gasolina (karbon, langis ng gasolina) upang makagawa ng singaw.

Noong 1736 Ang Ingles na imbentor na si Jonathan Hull ay nagmungkahi ng paghatak na may naka-install na makina.

Wala akong nakitang iba maliban sa larawang ito.

Noong 1783, Si Marquis Claude François Dorothée de Jouffroy d'Abbans ang nagtayo ng eksperimental na paddle steamer na Pyroscaphe.

Pagkatapos ng labinlimang minutong paglangoy, lumubog ang bangka.

Noong 1785, ang Amerikanong imbentor na si John Fitch ay nagtayo ng isang steam rowing boat.

Nang maglaon, nagsimula siyang magpatakbo ng mga regular na komersyal na serbisyo sa Delaware River sa pagitan ng Philadelphia at Burlington.

Modelo ng bangka ni Fitch na "Perseverance". Deutsches Technikmuseum Berlin

Noong 1801, ang inhinyero at imbentor ng Scottish na si William Siminton ay nag-patent at, sa suporta ni Lord Dundas, itinayo ang bapor na "Charlotte Dundas".

Ang pinakasikat na tagabuo ng steamship ay isang Amerikanong inhinyero at imbentor.
Siya rin ang nagmamay-ari ng disenyo ng isa sa mga unang submarino.

Tungkol kay Fulton

Si Robert Fulton ay isinilang noong Nobyembre 14, 1765 sa bayan ng Little Britain sa Lancaster County, Pennsylvania, USA. Ang kanyang ama ay Irish, at ang kanyang ina ay mula sa Scotland; sila ay mga magsasaka. Noong tatlong taong gulang pa lamang ang bata, namatay ang ama, at lumipat ang ina at mga anak sa Lancaster, ibinebenta ang sakahan. Sa paaralan, ang batang si Robert ay hindi nagningning sa tagumpay, mas pinipiling gugulin ang kanyang libreng oras sa mga lokal na workshop ng armas, pagguhit, pag-sketch at paggawa ng mga paputok. Sa edad na 12, naging interesado si Robert sa mga steam engine, at sa edad na 14 ay matagumpay niyang sinubukan ang kanyang bangka, na nilagyan ng hand-powered wheel propulsion unit.

Mula sa edad na 17, nanirahan si Fulton sa Philadelphia, nagtrabaho muna bilang isang alahas at pagkatapos ay isang pintor at draftsman. Noong 1786, sa edad na 21, iyon ay, sa pag-abot sa karampatang gulang, sinamantala ni Fulton ang payo ni Benjamin Franklin, ay nagtungo sa Inglatera, kung saan pinag-aralan niya ang sining ng draftsmanship at arkitektura kasama ang sikat na Benjamin West.

Noong 1797 lumipat si Fulton sa France. Dito siya nag-eksperimento sa mga torpedo, at sa 1800 ipinakita kay Napoleon I ang isang praktikal na modelo ng submarino na Nautilus 1.

"Nautilus - 3" na proyekto ng 1806.
Tila, salamat sa disenyo na ito, ang submarino ay tinatawag na "bangka".

Ang bangka ay sinubukan sa Le Havre harbor at naglakbay ng 460 metro sa ilalim ng tubig sa lalim na 7.6 m.

Ang proyekto ay nanatiling hindi inaangkin, bilang isang resulta kung saan inilaan ni Fulton ang kanyang karagdagang mga aktibidad sa pagtatayo ng mga steamship.

Sa parehong 1800, sinimulan ni Fulton ang mga eksperimento sa mga makina ng singaw at pagkaraan ng tatlong taon ay nagtayo ng isang barkong singaw na 20 m ang haba at 2.4 m ang lapad. Sa panahon ng mga pagsubok sa Seine River, ang bapor na bapor ay bumilis sa 3 buhol (knot = 1 nautical mile = 1.8 km) laban sa batis.

Hinikayat ng tagumpay, nag-order si Fulton ng mas malakas na makina ng singaw mula sa kumpanya. Noong 1806, ang makina ay inihatid sa New York, kung saan lumipat si Fulton upang pangasiwaan ang pagtatayo ng barko.

Ang barko ay nagsimula sa kanyang unang paglalayag noong Agosto 17, 1807. Pinangalanan ito ni Fulton na "North River Steamboat", ngunit kalaunan ay tinawag itong "Cleremont".

Ang daanan ay nagdala ng mga pasahero sa pagitan ng New York City at ng kabisera ng New York State, Albany.

Pina-patent ni Fulton ang kanyang steamboat noong Pebrero 11, 1809, at nagtayo ng ilan pang mga steam ship sa mga sumunod na taon.

Pagkatapos nito, nagsimulang malawakang gamitin ang mga steam engine sa paggawa ng barko.

Noong 1811, nagtayo si John Stevens ng steam ferry na tumatakbo sa pagitan ng Hoboken at New York.

Noong 1812 Itinayo ng Scottish engineer na si Henry Bell ang steam launch Comet.

Ang barko ay pinangalanan pagkatapos ng Great Comet ng 1811.

Replica. Port ng Glasgow.

Noong 1825, nagtayo si Bell ng pangalawang steamship, ang Comet II, na lumubog din. 62 katao ang namatay.

Ang unang Russian steamship na "Elizabeth" ay itinayo sa halaman ng Charles Bird noong 1815. Gumawa siya ng mga flight sa pagitan ng St. Petersburg at Kronstadt.

Noong 1819 Ang American sailing mail ship na "Savannah", na nilagyan ng steam engine at naaalis na mga gulong sa gilid, ay umalis sa Savannah (USA) patungong Liverpool at tumawid sa Atlantic sa loob ng 24 na araw. Naglakbay ito sa halos lahat ng paraan sa ilalim ng layag.

Mula sa Liverpool nagpatuloy ang barko sa makasaysayang paglalakbay nito, patungo sa Stockholm at pagkatapos ay St. Petersburg.

Noong Nobyembre 5, 1821, ang bapor na Savannah ay nalunod sa Long Island. Sa loob ng halos tatlong dekada pagkatapos noon, wala ni isang barkong bapor na gawa ng US ang tumawid sa Atlantiko.

Ang unang barko na naglakbay sa rutang ito ng eksklusibo sa pamamagitan ng singaw ay ang Sirius, na gumawa ng transatlantic na pagtawid mula sa Irish na lungsod ng Cork patungong New York noong 1938.

Bago ang 1839 itinayo ang mga paddle steamer, at ang unang turnilyo ng steam ship ay ang Archimedes, na itinayo ng English inventor

Noong Marso 29, 1823, inilatag ang unang combat steamship ng Russian Navy, Meteor.

Ang unang steamship sa Russia ay itinayo noong 1815. Pagkaraan ng tatlong taon, natanggap ng Baltic Fleet ang unang barko ng singaw, at pagkaraan ng dalawang taon, lumitaw ang unang bapor sa Black Sea Fleet. Gayunpaman, ang mga ito ay tiyak na hindi armado na mga tugs, na nilagyan ng steam engine at paddle wheels - ang mga ito ay inilaan para sa transportasyon ng kargamento at paghila ng mga sailing ship ng armada ng militar.

At noong tagsibol lamang ng 1823, sa mga shipyards ng Nikolaev Admiralty, ang unang bapor na bapor ay inilatag, armado ng mga kanyon at inangkop hindi lamang para sa pantulong na gawain, kundi pati na rin para sa mga operasyong labanan. Ang unang bapor ng militar ng Russia ay inilaan para sa Black Sea Fleet - sa Baltic, pagkatapos ng mga tagumpay laban sa Sweden, ang ating bansa ay walang malakas na kalaban sa oras na iyon, ngunit sa rehiyon ng Black Sea na relasyon sa Ottoman Empire ay nanatiling tradisyonal na mahirap. Samakatuwid, sinimulan nilang itayo ang unang barko ng labanan ng Russia dito mismo.

Ang nagpasimula ng paglikha ng unang armadong steamship ay ang kumander ng Black Sea Fleet, Vice Admiral Alexey Samuilovich Greig, isang bihasang mandaragat na paulit-ulit na gumawa ng mahabang paglalakbay sa Karagatang Pasipiko, ay nakipaglaban kapwa sa Dagat Mediteraneo at sa Baltic. Ipinagkatiwala ni Admiral Greig ang pagtatayo ng unang combat steamer sa isa sa mga pinakamahusay na tagagawa ng barko sa Russia noong panahong iyon - Colonel ng Corps of Naval Engineers na si Ilya Stepanovich Razumov.

Nag-aral si Ilya Razumov ng paggawa ng mga barko sa mga shipyards ng St. Petersburg, England at Holland. Sa simula ng ika-19 na siglo, sa panahon ng mga digmaan sa France at Turkey, siya ay isang senior shipmaster sa iskwadron ni Admiral Greig, na umalis mula sa Kronstadt upang lumaban sa Mediterranean. Noong 20s ng ika-19 na siglo, si Colonel Razumov ay nagtayo ng 40 na barko sa Nikolaev lamang, at sa kabuuan ay lumahok siya sa paglikha ng higit sa isang daang barko.

Ang pagtatayo ng unang combat steamship, na pinangalanang Meteor, ay tumagal ng dalawang taon. Noong tag-araw ng 1825, inilunsad ang barko at pagkatapos makumpleto ang lahat ng trabaho at masuri ang makina ng singaw, naging bahagi ito ng Black Sea Fleet. Ang barko, halos 37 metro ang haba at mahigit 6 na metro ang lapad, ay armado ng 14 na kanyon.

Ang kanyang dalawang steam engine na may kabuuang kapasidad na 60 lakas-kabayo ay ginawa sa St. Petersburg sa planta ng Scottish engineer na si Charles Brad, na tumanggap ng pagkamamamayan ng Russia. Pinahintulutan ng mga steam engine ang Meteor, kahit na nasa kumpletong kalmado, na umabot sa bilis na 6.5 knots (mahigit 12 km/h) sa tulong ng dalawang paddle wheel.

Dalawang taon lamang matapos pumasok sa serbisyo, matagumpay na nakibahagi ang Meteor steamship sa mga labanan. Matapos ang pagsisimula ng Digmaang Ruso-Turkish noong 1828–1829, ang isa sa mga pangunahing gawain ng Russian Black Sea Fleet ay ang pagkuha ng mga kuta ng Turko sa baybayin ng Caucasus. Ang outpost ng hukbong Turko, na nagbabanta sa Crimea at Kuban, noon ay ang malakas na kuta ng Turko ng Anapa. Sa pagtatapos ng Abril 1828, ang pangunahing pwersa ng aming armada ay lumapit dito - pitong barkong pandigma at apat na frigate na may malaking bilang ng mga landing at auxiliary na barko.

Sa paglalayag na ito, ang iskwadron ay sinamahan din ng combat steamer na Meteor. Noong Mayo 6, 1828, ang Black Sea Fleet ay naglunsad ng isang amphibious operation upang salakayin ang Anapa. Ang mga Turko ay nag-counter-attack sa aming mga landing tropa, at pagkatapos ay nagpakita ang Meteor - ang mga naglalayag na barko ay hindi maaaring gumana nang napakalapit sa baybayin dahil sa mababaw at hangin na umiihip mula sa mga bundok, at ang bapor, na may maliit na draft at kalayaan sa paggalaw, madaling lumipat mula sa isang lugar patungo sa isa pa malapit sa baybayin at tinamaan ang kaaway ng mga putok ng kanyon.

Ang mga aksyon ng steamship, na independiyente sa hangin, ang nagbigay-daan sa aming mga tropa na matagumpay na makatagpo sa baybayin malapit sa Anapa at makubkob ang kuta, na nahulog pagkaraan ng isang buwan. Kaya, salamat sa Meteor, ang daungan ng Black Sea ay naging Ruso at pagkatapos ay naging isang sikat na resort mula sa isang Turkish fortress.

Ang matagumpay na pakikilahok ng Meteor sa digmaang iyon ay hindi natapos doon - nang sumunod na taon ay nakibahagi ito sa pag-atake sa mga kuta ng Turko sa baybayin ng Bulgaria, kabilang ang pinakapinatibay na Varna. Noong Oktubre 1828, pagkatapos ng pagsuko ng Varna, si Emperador Nicholas I ay bumalik mula sa mga baybayin ng Bulgaria patungong Odessa sakay ng barkong pandigma na si Empress Maria. Sa kaso ng kalmado at iba pang hindi inaasahang pangyayari, ang bangka kasama ang emperador ng Russia ay sinamahan ng Meteor steamship. Ang mga barko ay nakarating nang ligtas sa Odessa, na nakatiis sa isang matinding bagyo sa panahon ng paglipat na tumagal ng ilang araw.

Kaya, inilatag noong Marso 29 (Marso 17, lumang istilo) 1823, matagumpay na binuksan ng "Meteor" ang panahon ng armada ng singaw ng militar sa Russia.

Ang unang steamship, tulad ng mga analogue nito, ay isang variant ng piston steam engine. Bilang karagdagan, nalalapat ang pangalang ito sa mga katulad na device na nilagyan ng steam turbine. Ang salitang pinag-uusapan ay unang ipinakilala sa paggamit ng isang opisyal ng Russia. Ang unang bersyon ng isang domestic ship ng ganitong uri ay itinayo batay sa barge na "Elizabeth" (1815). Noong nakaraan, ang mga naturang sasakyang-dagat ay tinatawag na "pyroscaphes" (sa Kanluraning paraan, na nangangahulugang bangka at apoy). Sa pamamagitan ng paraan, sa Russia ang naturang yunit ay unang itinayo sa halaman ng Charles Bendt noong 1815. Ang passenger liner na ito ay tumatakbo sa pagitan ng St. Petersburg at Krondshtat.

Mga kakaiba

Ang unang bapor ay nilagyan ng paddle wheels bilang propulsion. Nagkaroon ng pagkakaiba-iba mula kay John Fish, na nag-eksperimento sa disenyo ng mga sagwan na pinapagana ng isang steam device. Ang mga device na ito ay matatagpuan sa mga gilid sa frame compartment o sa likod ng stern. Sa simula ng ikadalawampu siglo, ang mga paddle wheel ay pinalitan ng pinahusay na propeller. Ang mga produktong karbon at petrolyo ay ginamit bilang pinagkukunan ng enerhiya sa mga makina.

Ang mga nasabing sasakyang-dagat ay hindi kasalukuyang ginagawa, ngunit ang ilang mga halimbawa ay gumagana pa rin. Ang mga unang line steamer, hindi tulad ng mga steam lokomotive, ay gumamit ng steam condensation, na naging posible upang mabawasan ang presyon sa labasan ng mga cylinder, na makabuluhang pinatataas ang kahusayan. Ang mga kagamitan na isinasaalang-alang ay maaari ding gumamit ng mga mahusay na boiler na may likidong turbine, na mas praktikal at maaasahan kaysa sa mga analogue ng tubo ng apoy na naka-mount sa mga steam lokomotibo. Hanggang sa kalagitnaan ng 70s ng huling siglo, ang pinakamataas na rating ng kapangyarihan ng mga steamship ay lumampas sa mga diesel engine.

Ang unang screw steamship ay ganap na hindi hinihingi sa uri at kalidad ng gasolina. Ang pagtatayo ng mga makina ng ganitong uri ay tumagal ng ilang dekada nang mas mahaba kaysa sa paggawa ng mga steam locomotive. Ang mga pagbabago sa ilog ay umalis sa mass production nang mas maaga kaysa sa kanilang "mga kakumpitensya" sa dagat. May ilang dosenang mga operating river model na lang ang natitira sa mundo.

Sino ang nag-imbento ng unang steamboat?

Gumamit si Heron ng Alexandria ng enerhiya ng singaw upang magbigay ng paggalaw sa isang bagay noong unang siglo BC. Lumikha siya ng isang primitive turbine na walang mga blades, na pinatatakbo sa ilang mga kapaki-pakinabang na aparato. Maraming katulad na mga yunit ang nabanggit ng mga chronicler noong ika-15, ika-16 at ika-17 siglo.

Noong 1680, isang inhinyero ng Pranses na nakatira sa London ang nagbigay sa lokal na maharlikang lipunan ng disenyo para sa isang steam boiler na may safety valve. Pagkalipas ng sampung taon, pinatunayan niya ang dynamic na thermal cycle ng isang steam engine, ngunit hindi kailanman nakagawa ng tapos na makina.

Noong 1705, nagsumite si Leibniz ng isang disenyo para sa isang steam engine na dinisenyo ni Thomas Savery upang magtaas ng tubig. Ang gayong aparato ay nagbigay inspirasyon sa siyentipiko sa mga bagong eksperimento. Gaya ng ipinahihiwatig ng ilang ulat, noong 1707 isang paglalakbay ang ginawa sa Alemanya. Ayon sa isang bersyon, ang bangka ay nilagyan ng mekanismo ng singaw, na hindi nakumpirma ng mga opisyal na katotohanan. Ang barko ay kasunod na nawasak ng mga naiinis na katunggali.

Kwento

Sino ang gumawa ng unang steamboat? Ipinakita ni Thomas Savery ang isang steam pump para sa pagbomba ng tubig mula sa mga minahan noon pang 1699. Pagkalipas ng ilang taon, isang pinahusay na analogue ang ipinakita ni Thomas Newkman. Mayroong isang bersyon na noong 1736, ang inhinyero ng Britanya na si Jonathan Hulse ay lumikha ng isang barko na may gulong sa popa, na pinaandar ng isang steam device. Walang katibayan ng matagumpay na pagsubok ng naturang makina, gayunpaman, dahil sa mga tampok ng disenyo at dami ng natupok na karbon, ang operasyon ay halos hindi matatawag na matagumpay.

Saan sinubukan ang unang steamboat?

Noong Hulyo 1783, ipinakita ng French Marquis Geoffoy Claude ang isang barko ng uri ng Piroskaf. Ito ang kauna-unahang opisyal na dokumentadong barko na pinapagana ng singaw, na itinutulak ng isang pahalang na steam engine na may isang silindro. Pinaikot ng makina ang isang pares ng mga gulong ng sagwan, na matatagpuan sa mga gilid. Ang mga pagsubok ay isinagawa sa Seine River sa France. Ang barko ay sumaklaw ng humigit-kumulang 360 kilometro sa loob ng 15 minuto (tinatayang bilis - 0.8 knots).

Pagkatapos ay nabigo ang makina, pagkatapos ay itinigil ng Pranses ang kanyang mga eksperimento. Ang pangalan na "Piroskaf" ay ginamit sa mahabang panahon sa maraming mga bansa bilang isang pagtatalaga para sa isang sasakyang-dagat na may planta ng steam power. Ang terminong ito sa France ay hindi nawala ang kaugnayan nito hanggang sa araw na ito.

Mga proyektong Amerikano

Ang unang steamboat sa Amerika ay ipinakilala ng imbentor na si James Rumsey noong 1787. Ang bangka ay nasubok sa paglipat ng barko gamit ang mga mekanismo ng pagpapaandar ng tubig-jet na pinapagana ng enerhiya ng singaw. Noong taon ding iyon, sinubukan ng isang kapwa inhinyero ang steam ship na Perseverance sa Delaware River. Ang makinang ito ay pinaandar ng isang pares ng mga sagwan, na pinapagana ng isang planta ng singaw. Nilikha ang unit kasama si Henry Voigot, dahil hinarangan ng Britain ang posibilidad na mag-export ng mga bagong teknolohiya sa mga dating kolonya nito.

Ang pangalan ng unang steamboat sa America ay Perseverance. Kasunod nito, nagtayo sina Fitch at Voigot ng 18 metrong sasakyang-dagat noong tag-araw ng 1790. Ang steam ship ay nilagyan ng kakaibang oar propulsion system at nagpapatakbo ng mga flight sa pagitan ng Burlington, Philadelphia at New Jersey. Ang unang pampasaherong steamship ng tatak na ito ay may kakayahang magdala ng hanggang 30 pasahero. Sa isang tag-araw, ang barko ay sumaklaw ng halos 3 libong milya. Sinabi ng isa sa mga taga-disenyo na ang bangka ay sumasaklaw ng 500 milya nang walang anumang problema. Ang na-rate na bilis ng bapor ay humigit-kumulang 8 milya bawat oras. Ang disenyo na pinag-uusapan ay naging matagumpay, gayunpaman, ang karagdagang modernisasyon at pagpapabuti ng teknolohiya ay naging posible upang makabuluhang mapabuti ang barko.

"Charlotte Dantes"

Noong taglagas ng 1788, ang mga Scottish na imbentor na sina Symington at Miller ay nagdisenyo at matagumpay na nasubok ang isang maliit na steam-powered wheeled catamaran. Naganap ang mga pagsubok sa Dalswinston Lough, sa loob ng sampung kilometrong sona mula sa Dumfries. Ngayon alam na natin ang pangalan ng unang steamship.

Pagkalipas ng isang taon, sinubukan nila ang isang catamaran ng isang katulad na disenyo, 18 metro ang haba. Ang steam engine na ginamit bilang isang makina ay nakagawa ng bilis na 7 knots. Pagkatapos ng proyektong ito, tinalikuran ni Miller ang karagdagang pag-unlad.

Ang unang steamship sa mundo, ang Charlotte Dantes type, ay ginawa ng designer na Signmington noong 1802. Ang barko ay ginawa mula sa kahoy na 170 milimetro ang kapal. Ang lakas ng mekanismo ng singaw ay 10 lakas-kabayo. Ang barko ay epektibong ginamit upang maghatid ng mga barge sa Forth Clyde Canal. Nangangamba ang mga may-ari ng lawa na ang jet ng singaw na ginawa ng steamship ay maaaring makapinsala sa baybayin. Kaugnay nito, ipinagbawal nila ang paggamit ng naturang mga barko sa kanilang mga katubigan. Bilang isang resulta, ang makabagong barko ay inabandona ng may-ari noong 1802, pagkatapos nito ay nahulog sa ganap na pagkasira, at pagkatapos ay na-dismantle ito para sa mga ekstrang bahagi.

Mga totoong modelo

Ang unang bapor, na ginamit para sa layunin nito, ay itinayo noong 1807. Ang modelo ay orihinal na tinawag na North River Steamboat, at kalaunan - "Clermont". Ito ay hinimok ng pagkakaroon ng mga paddle wheel at nasubok sa mga flight sa kahabaan ng Hudson mula New York hanggang Albany. Ang distansya ng paglalakbay ng ispesimen ay medyo disente, kung isasaalang-alang ang bilis na 5 knots o 9 na kilometro bawat oras.

Natuwa si Fulton na pinahahalagahan ang gayong paglalakbay sa diwa na naunahan niya ang lahat ng mga schooner at iba pang mga bangka, bagaman kakaunti ang naniniwala na ang bapor ay maaaring maglakbay kahit isang milya kada oras. Sa kabila ng mga mapanuksong pahayag, inilagay ng taga-disenyo ang pinahusay na disenyo ng yunit, na hindi niya pinagsisihan kahit kaunti. Ito ay pinaniniwalaan na siya ang unang gumawa ng istraktura tulad ng Charlotte Dantes device.

Nuances

Isang barkong paddle-wheeled ng Amerika na tinatawag na Savannah ang tumawid sa Karagatang Atlantiko noong 1819. Kasabay nito, ang barko ay naglayag sa halos lahat ng paraan. Sa kasong ito, ang mga steam engine ay nagsilbing karagdagang mga makina. Noong 1838, ang bapor na Sirius mula sa Britain ay ganap na tumawid sa Atlantiko nang hindi gumagamit ng mga layag.

Noong 1838, itinayo ang screw steamship na Archimedes. Ito ay nilikha ng Ingles na magsasaka na si Francis Smith. Ang sisidlan ay isang disenyo na may mga paddle wheels at screw counterparts. Kasabay nito, nagkaroon ng makabuluhang pagpapabuti sa pagganap kumpara sa mga kakumpitensya. Sa isang tiyak na panahon, ang mga naturang barko ay pinilit ang mga sailboat at iba pang mga analogue na may gulong sa labas ng serbisyo.

Sa hukbong-dagat, nagsimula ang pagpapakilala ng mga steam power plant sa panahon ng pagtatayo ng Demologos na self-propelled na baterya, na pinamumunuan ni Fulton (1816). Ang disenyong ito ay hindi malawakang ginamit noong una dahil sa di-kasakdalan ng wheel-type propulsion unit, na napakalaki at mahina sa kaaway.

Bilang karagdagan, nagkaroon ng kahirapan sa paglalagay ng warhead ng kagamitan. Ang isang normal na on-board na baterya ay wala sa tanong. Para sa mga armas mayroon lamang maliit na puwang ng libreng espasyo sa popa at busog ng barko. Sa pagbaba ng bilang ng mga baril, lumitaw ang ideya ng pagtaas ng kanilang kapangyarihan, na ipinatupad sa pagbibigay ng mga barko ng malalaking kalibre ng baril. Para sa kadahilanang ito, kinakailangan upang gawing mas mabigat at mas malaki ang mga dulo sa mga gilid. Ang mga problemang ito ay bahagyang nalutas sa pagdating ng propeller, na naging posible upang mapalawak ang saklaw ng steam engine hindi lamang sa fleet ng pasahero, kundi pati na rin sa armada ng militar.

Modernisasyon

Steam frigates - ito ang tawag sa medium at malalaking steam-powered combat unit. Ito ay mas lohikal na uriin ang mga naturang makina bilang mga klasikong steamship sa halip na mga frigate. Ang mga malalaking barko ay hindi matagumpay na nilagyan ng gayong mekanismo. Ang mga pagtatangka sa gayong disenyo ay ginawa ng mga British at Pranses. Bilang isang resulta, ang lakas ng labanan ay hindi maihahambing sa mga analogue nito. Ang unang combat frigate na may steam power unit ay itinuturing na Homer, na nilikha sa France (1841). Nilagyan ito ng dalawang dosenang baril.

Sa konklusyon

Ang kalagitnaan ng ika-19 na siglo ay sikat sa kumplikadong pagbabago ng mga barkong naglalayag sa mga barkong pinapagana ng singaw. Ang mga barko ay pinahusay sa mga gulong o turnilyo na mga pagbabago. Ang kahoy na katawan ay pinutol sa kalahati, pagkatapos kung saan ang isang katulad na insert ay ginawa gamit ang isang mekanikal na aparato, ang kapangyarihan nito ay mula 400 hanggang 800 lakas-kabayo.

Dahil ang lokasyon ng mga mabibigat na boiler at makinarya ay inilipat sa bahagi ng katawan ng barko sa ibaba ng linya ng tubig, nawala ang pangangailangan para sa pagtanggap ng ballast, at posible ring makamit ang isang displacement ng ilang sampu-sampung tonelada.

Ang propeller ay matatagpuan sa isang hiwalay na socket na matatagpuan sa likurang bahagi. Ang disenyo na ito ay hindi palaging nagpapabuti sa paggalaw, na lumilikha ng karagdagang pagtutol. Upang ang tambutso ay hindi makagambala sa pag-aayos ng deck na may mga layag, ginawa ito ng isang teleskopiko (natitiklop) na uri. Nilikha ni Charles Parson ang pang-eksperimentong barkong Turbinia noong 1894, ang mga pagsubok na nagpatunay na ang mga barko ng singaw ay maaaring mabilis at magamit sa transportasyon ng pasahero at kagamitang militar. Ang "flying Dutchman" na ito ay nagpakita ng rekord ng bilis sa oras na iyon - 60 km/h.